一年间投诉暴增902%，最强智驾法规今年或落地，彻底杜绝“躺平开车”

编者按：

中国新能源汽车迈入规模化普及新阶段，智能与电动化深度融合，安全已成为产业高质量发展的核心命题。伴随一批强制性国标落地，行业正从“被动防护”向“主动安全”跨越，从技术创新向体系化安全进化。腾讯汽车推出《智电安全进化录》系列，以专业视角记录中国新能源车这一安全跃进之路。

文｜傲然

编辑｜杨布丁

“高速路况复杂，请勿使用辅助驾驶”——2026年3月，经过苏州沈海高速路段的人很难不注意这段醒目的警示牌。

事实上，自2025年4月起，安徽、江苏、浙江等地高速公路上就出现了类似警示语，并且从最初的“请勿过度依赖辅助驾驶”调整为“慎用辅助驾驶”，再调整到如今的“请勿使用辅助驾驶”。

警示牌一年内“三级跳”，力度越来越大，背后是公众对智能驾驶安全问题的担忧，以及监管体系的全面收紧。

近年来，为抢占智能驾驶市场，各大车企对L2级辅助驾驶功能进行过度包装，不仅发布会上频现“高阶智驾”“城市领航”等吸睛名号，还在试驾宣传中刻意突出“全程无接管”等暗示性信息，模糊了辅助驾驶与自动驾驶之间的本质区别。

而现实情况是，不同汽车品牌的辅助驾驶能力参差不齐，技术路径和研发投入也存在显著差异，一旦发生事故，责任认定往往陷入“罗生门”，车企归咎于用户操作不当，用户则指责系统失灵。

工业和信息化部原部长苗圩在2025年3月《志在超车》新书发布会上曾直言，现在有些企业为了营销的需要，搞出一个“高阶智驾”，“我觉得这主要是玩噱头，是一个花哨的概念，有可能会误导消费者，其实比这个更重要的，是要实实在在地把安全性提上去”。

这一局面有望在2026年迎来转变。业内人士普遍认为，2026年将成为辅助驾驶的强监管元年，一套覆盖信息安全、数据安全、软件升级等维度的完整法规体系将落地。对企业而言，这意味着游戏规则的彻底改变。过去，车企可以比拼谁的功能更炫、谁的场景开通更多、谁的宣传更吸引人；未来，从研发设计、测试验证，到功能定义、市场营销，每个环节都要符合统一的规范。

驾驶辅助系统投诉增长902%，多家头部车企卷入相关事故

近两年，L2级辅助驾驶功能正在从高端车型的专属配置，迅速普及到十几万元级别车型。行业数据显示，2025年我国汽车产销规模均超过3400万辆，其中乘用车占比超过85%，L2级及以上辅助驾驶渗透率已超过60%。

但问题也随之而来。国家市场监督管理总局的数据显示，2024年因辅助驾驶系统问题导致的汽车召回量达到255.61万辆，占全年召回总量的近四分之一。更令人担忧的是，一些车企在营销时使用“自动辅助驾驶”、“智能领航”等模糊概念，让不少车主误以为车辆可以“自己开”，甚至在高速上放手、脱眼，导致安全事故。

据公开报道，2021至2025年间，包括蔚来、小鹏、理想、小米、华为在内的多家智能驾驶赛道头部企业，均曾卷入与辅助驾驶相关的交通事故，轻则造成财产损失，重则导致人员伤亡。

例如，2023年6月9日，浙江S14杭长宜高速上，一辆理想L9在开启NOA辅助驾驶（时速120km/h）状态下，与前方变道货车发生追尾。交警调查发现，系统虽发出警示但未自动制动，驾驶员也未及时介入。最终认定货车变道负主责，理想L9驾驶员因分心驾驶负次责。理想汽车回应称，事发时速已超出自动紧急制动工作范围，且系统此前已多次提示用户接管。

公众关注度更高的是2025年的一起事故。3月29日，一辆小米SU7在安徽德上高速开启NOA辅助驾驶（时速116km/h）行驶，遇施工路段封闭车道、改道至对向车道。系统检测到路障后发出警示并减速，驾驶员随后接管，继续减速转向，最终车辆以约97km/h时速与隔离带水泥桩碰撞，引发电池燃烧并造成人员伤亡。

几日后，小米公司回应称：事故发生前，该车辆处于NOA智能辅助驾驶状态，以116km/h时速持续行驶。事发路段因施工修缮，用路障封闭本车道、改道至逆向车道。车辆检测出障碍物后发出提醒并开始减速。随后驾驶员接管车辆进入人驾状态，持续减速并操控车辆转向，随后车辆与隔离带水泥桩发生碰撞。

除了这些引发关注的严重事故，在日常驾驶场景中，辅助驾驶功能引发的小问题也层出不穷。北京交通广播援引车质网报告指出，《2025年车质网投诉分析总结报告》显示，去年“驾驶辅助系统故障”首次登上质量问题TOP20榜单，其中，驾驶辅助系统投诉增长高达902%。

具体来看，有33%的投诉涉及车辆“做出错误反应”，比如异常变道、转向、加减速；19%投诉车辆“未及时做出反应”，比如未及时躲避障碍物、转向、刹车、纠正方向；还有14%投诉系统“异常中断”，比如自动退出时无语音提示、无驾驶辅助指示灯。

对于上述报告，车质网发文称，梳理车质网投诉数据发现，近年来用户针对辅助驾驶系统的相关投诉中，功能受限、体验下降已成为高频问题。不少用户反馈，购车时车辆配置表明确标注搭载哨兵模式、遥控泊车、代客泊车等功能，但提车后相关功能并未如期开通。

最强法规“组合拳”今年或落地，彻底杜绝“躺平开车”

辅助驾驶事故频发引发了关于辅助驾驶的激烈讨论，核心争议集中在四点：辅助驾驶能否“脱手”、车企宣传是否夸大、系统识别盲区的责任界定，以及行业缺乏统一标准带来的乱象。

这一系列争议最直接的影响，是促使营销宣传迅速“降温”。2025年4月，国家市场监督管理总局联合工信部发布《关于汽车自动驾驶宣传规范的通知》，明确要求车企和科技公司不得使用“完全自动驾驶”“无人驾驶”等夸大表述，必须明确标注“辅助驾驶”或“L2/L3级自动驾驶”，对智能驾驶宣传口径进行了严格规范。

监管层面的系统性规范也在同步推进。2025年9月17日，工信部发布了《智能网联汽车组合驾驶辅助系统安全要求》征求意见稿（以下称：《要求》）。仅两天后，小米汽车宣布召回110765辆SU7标准版。据国家市场监督管理总局公告，本次召回范围内部分车辆在L2高速领航辅助驾驶功能开启的某些情况下，对极端特殊场景的识别、预警或处置可能不足，若驾驶员不及时干预可能会增加碰撞风险，存在安全隐患。

标准出台与头部企业召回的时间巧合，被业内视为辅助驾驶领域“踩下刹车”的标志性事件。外界普遍认为，小米汽车此次召回或与前述3月的那起事故相关，但召回公告显示，事故及人员伤亡情况为“无”，投诉索赔总计6起。

“我们不能说两件事情一定有关系，但也不能说没关系，这件事加速了强标落地。”一位自动驾驶公司相关负责人对腾讯汽车《远光灯》表示，标准出台与头部企业召回的时间巧合释放出明确信号，标志着监管靴子落地，过去几年辅助驾驶功能快速普及，但相关安全标准、责任认定等配套措施没有跟上，“现在到了必须规范的时候”。

很多人误以为，2026年落地的辅助驾驶相关法规只是单一的标准约束，但其实这套标准是涵盖一个主要标准和若干配套强标的标准体系，将辅助驾驶的研发、生产、使用、监管全环节纳入规范。

作为这套法规体系最核心的标准，《要求》为组合驾驶辅助系统（L2级）明确了六个重点内容：一是明确系统仍属驾驶自动化分级中的辅助驾驶范畴，不属于自动驾驶；二是依据功能差异对系统进行分级，并规定相应的安全要求；三是确立系统的安全验证测试要求与方法；四是规定乘用车与商用车的系统能力要求一致；五是明确系统运行期间若发生事故的判定与分析依据；六是对驾驶员如何正确使用系统提出具体规范，防范误用与滥用。

《要求》提到，组合驾驶辅助（2级驾驶自动化）系统是指在其设计运行条件下持续地执行动态驾驶任务中的车辆横向和纵向运动控制，且具备与所执行的车辆横向和纵向运动控制相适应的部分目标和事件探测与响应能力的硬件和软件所共同组成的系统。

另外一个关注度较高的内容是，《要求》对双手与视线的“双监测”成为硬性要求，彻底杜绝“躺平开车”的危险行为。

《要求》规定，车辆需提供包含系统功能与局限性的使用说明，且系统每次启动前需确认驾驶员已完成培训。运行中，系统必须持续监测驾驶员状态——若手部脱离方向盘，将在5秒内提示（Hands On Request，手握转向盘提示），10秒内未响应则升级提示；若视线偏离，5秒内提示（Eyes On Request，视线回归提示），3秒内未恢复则升级并在5秒内发出立即控制警告（Direct Control Alert，立即控制警告）。此外，若因驾驶员脱离导致系统介入风险控制，或多次出现状态报警，系统应在至少30分钟内禁止再次使用相关功能。

《要求》还规定，所有搭载L2级辅助驾驶的车辆必须标配符合国标要求的AEB系统，这比原定的全民AEB强制实施时间（2028年）提前了两年；强制配备“组合驾驶辅助数据记录系统”（DSSCDA），也就是所谓的“黑匣子”，彻底破解了事故责任认定难题。

除了这一核心主标准，2026年1月1日起，已经有三项配套强制标准同步生效，涵盖信息安全、软件升级、硬件保障三个维度。

其中，《汽车整车信息安全技术要求》强制要求，辅助驾驶系统必须具备完善的防黑客、防入侵、防数据泄露能力，确保系统运行的安全性与可控性，守住信息安全底线；《汽车软件升级通用技术要求》规范OTA远程升级行为，该标准明确规定，辅助驾驶相关的OTA升级必须提前备案，清晰公示升级内容，严禁“暗箱操作”，同时要求升级过程安全可控、升级记录可追溯，确保每一次软件升级都在规范范围内进行；《轻型汽车自动紧急制动系统技术要求及试验方法》则提前落实AEB强制要求，按照原定规划，全面实施时间为2028年。

按照《要求》的编写说明，建议标准实施日期为2027年1月1日。不过，参与评审的相关专家告诉腾讯汽车《远光灯》，《要求》在2025年12月底已经通过专家评审，预计今年中旬能发布。

争议：百元级成本的入门级L2辅助驾驶系统或成历史

辅助驾驶相关法规是为了守住安全底线，规范行业发展，但随着监管趋严，围绕标准尺度、成本影响与用户体验的争议也在逐渐显现。

上述自动驾驶公司负责人分析指出，满足2026年法规要求意味着车辆需加装一系列软硬件，将推高整体成本。“每辆车成本可能增加1000至5000元不等，具体要看车型，对高端车型影响有限，但对10万元左右的入门级车造成一定压力。”

同济大学汽车学院教授朱西产在去年7月的一场讨论中称，如果这个强标出台，百元级成本的入门级L2辅助驾驶系统大概率会被禁掉。对于强标而言，要求并不是越高越好，法规设定60分标准，可以让普通车企、普通用户都能有辅助驾驶体验。

另外，有用户表示担忧，监管太严，体验会不会变差？“如果我低头看一眼导航、捡一下掉在座位上的东西，视线离开几秒，系统就会报警咋办？”有网友吐槽称，有的车主手只是轻轻离开方向盘，还没来得及放回，报警声就响了。

车企也陷入了“两难”。一位新势力车企智驾部门员工表示，监测太灵敏，容易引起投诉；监测太迟钝，又达不到法规要求，无法通过审核。不过这位员工也表示，辅助驾驶系统本身的技术局限性，短期内都无法彻底解决长尾难题，在逆光、暴雨、浓雾等恶劣天气下，系统的识别能力会大幅下降，“技术解决不了的问题，只能先通过标准解决”。

还有一部分行业人士担忧，过于严格的统一标准，可能会限制车企的技术创新。比如，有的车企在辅助驾驶的感知算法、控制逻辑上有自己的优势，但为了符合法规的统一要求，不得不放弃一些差异化的创新，导致所有车型的辅助驾驶功能千篇一律；而一些前沿技术，可能因为不符合现有法规，无法快速落地。

“这实际上是在倒逼企业把资源投入到更基础、更关键的技术中，现在智驾在工程化上还有很多问题。”一位智能驾驶产业链公司高层对腾讯汽车《远光灯》解释，过去行业追求功能的快速迭代和落地，现在必须在统一的框架下证明自身系统的安全性和可靠性。

在今年全国“两会”期间，车企负责人也围绕辅助驾驶行业规范发展，提出了针对性建议。小米集团创始人、董事长兼CEO雷军建议，完善多方协同治理体系，共建智驾时代交通安全体系，将L2级辅助驾驶“脱手脱眼”纳入交通违法处罚，同时尽快明确L3/L4级智驾安全准则；小鹏汽车创始人何小鹏认为，我国在发展组合辅助驾驶（L2级）应用领域具有先发优势，建议推动政策与法规体系实现从L2向L4的跨越，促进技术快速迭代与规模化商用。

辅助驾驶法规虽有争议，但标志着行业正在告别野蛮生长。2026年作为法规落地元年，也是行业回归安全本质的新起点。正如苗圩所言：我们走在前面，我们就有可能形成一个标准，先行一步，然后后面的人要沿着前面的人走过的路去走，这就是我们的现状。